Выполнение глубоких спиралей.

В предъидущих номерах мы описывали темы старта, выбора крыла, безопасности, складываний, нагрузки, складывания "ушей". Сейчас поговорим о спиралях

Для тех, кто не знает различий между спиралью, авторотацией, глубокой спиралью и плоской спиралью, поясняем: глубокая спираль - контролируемый маневр быстрого снижения со следующими характеристиками: продолжительное вращение на 360° малого диаметра со значительным наклоном передней кромки крыла и снижением 7-20 м/с по вертикали.

Авторотация - непроизвольное вращение, при котором крыло может быть полностью раскрыто, иметь сложение, "галстук", порвано, находиться в парашютировании или ещё какой форме, не контролируемой пилотом.

Спираль - вращение на 360°  с различной скоростью и наклонением передней кромки крыла до того момента, когда скорость превысит 7 м/с, что будет свидетельствовать о начале глубокой спирали.

Плоская спираль - плоское вращение, когда половина крыла находится в динамическом срыве и летит назад, в то время, как другая половина летит вперёд. Крыло полностью расправлено или частично подсложено. Асимметричный срыв, который используют в парапланерной акробатике (так называемый геликоптер). Сопровождается невысокой скоростью снижения, но с довольно быстрым вращением вокруг центра крыла. Пилот так же вращается по оси, проходящей по его телу.

Для чего выполняют глубокую спираль? Для быстрого снижения. В данном случае пилот может достигнуть наибольшей скорости снижения. Для сравнения покажем скорости снижения при различных методах:

Когда использовать глубокую спираль? Тогда, когда вы решили начать быстрое снижение, но ни один из более простых методов не подходит. Чтобы избежать засасывания в облака, при приближении грозы, или других проблемах, возникших в полёте. Например, чтобы избежать переохлаждения.

Так же ГС применяют в акробатике для разгона крыла и накопления динамической энергии, необходимой для выполнения каких-либо фигур. Кроме того, выполнение ГС проводят на курсах SIV, при обучении продвинутых пилотов, инструкторов и пилотов тандемов.

Как выполнить глубокую спираль? Начинаете выполнять поворот на 360°  по очень малому диаметру, сильно притормаживая внутренним тормозом и не тормозя внешним. Можно помогать корпусом, наклоняя его внутрь вращения. Вы не должны тормозить ускоренно, чтобы не сорвать крыло в плоское или негативное вращение. Если воздействовать на тормоз прогрессивно, постепенно (это не означает, что слишком медленно) в то время, как крыло продолжает крениться, можно достичь очень сильного наклона крыла. Передняя кромка приобретает тенденцию к обгону пилота и заканчивает вращение, "глядя" на землю. Т.е. крыло стоит вертикально. Этот экстремальный момент и свидетельствует о достижении желаемого результата. Вы совершаете глубокую спираль. И снижаетесь с максимально возможной скоростью. Вращение тела по дуге тоже происходит с огромной скоростью, превышающей 100 км/ч. И вместе с крылом вы снижаетесь со скоростью до 70 км/ч. При таких скоростях каждый виток происходит очень быстро, вы теряете сотни метров высоты почти мгновенно и земля приближается.

В отличие от нормального вращения, где крыло находится в вертикальной плоскости с пилотом (в реальности немного внутри вращения), в глубокой спирали крыло находится внутри и ниже пилота, который вращается вокруг крыла.

Проблемы. Подобное вращение может спровоцировать потерю ориентации в пространстве у неподготовленных пилотов. Земля под пилотом вращается, крыло находится в непривычном положении.Тормоза оказываются неэффективными против своей обычной реакции, необходимо прилагать значительные усилия для их втягивания, особенно для внешней клеванты. И всё это происходит на фоне повышенных скоростей.

Трудности с изменением положения тела в подвеске из-за воздействия на него центробежных сил, которые могут быть очень значительны при опасном ускорении вращения. Происходит потеря чувства высоты и времени. Всё это может спровоцировать блокировку мышления и, даже, потерю сознания неподготовленным пилотом. Все эти трудности могут также привести к полной потере контроля над крылом при импульсивных и неправильных действиях по выводу крыла из глубокой спирали.

Когда пилот решает выйти из глубокой спирали, могут возникнуть дополнительные проблемы:

Для воздействия на внешнюю клеванту, при невозможности управления ею одной рукой, можно использовать две, отпустив внутреннюю клеванту, помогая всем весом своего тела. Некоторые старые модели парапланов, включая и школьные, имеют такую проблему, несмотря на то, что в нормальном полёте, их клеванты не имеют таких усилий.

Если крыло продолжает глубокую спираль, не смотря на отпущенный внутренний тормоз, то, скорее всего, эта модель имеет тенденцию оставаться стабильным в этом маневре. Большинство современных крыльев выходят спонтанно из глубокой спирали при отпускании внутреннего тормоза.

Разумеется, что при выполнении данного маневра, важное значение имеет положение тела и регулировка подвесной системы. Если пилот слегка болтается в своей подвесной системе, то это провоцирует заваливание вовнутрь вращения, что приводило к многочисленным инцидентам при выполнении глубокой спирали.

Лучшим положением тела для выполнения глубокой спирали можно считать ровное, без смещения от центра, что позволит пилоту без особых усилий нагрузить внешнюю сторону для выхода из маневра.

Выход сопровождается значительным накоплением энергии, которая может заставить параплан взмыть вверх на десятки метрови спровоцировать динамический срыв даже без торможения.

Для предотвращения подобного необходимо не начинать торможение  ещё в начале выхода из глубокой спирали и начать торможение обоими клевантами в финальной части выхода.

Обычными последствиями выхода из глубокой спирали могут быть: срыв, вялая реакция крыла, которую можно контролировать, Несимметричная вялость крыла провоцируют складыания и "галстуки"

Центрифуга. Это "лёгкая" глубокая спираль, при которой вертикальная скорость не превышает 5 м/с. Соответственно, нельзя назвать чёткой границы между "лёгкой" спиралью и глубокой спиралью. Весь отсчёт идёт от вертикальной скорости и угла между передней кромкой и горизонтом.

Новые нормы DHV. Как следствие полемики, прошедшей в различных журналах, о том, что многие крылья сертифицированные, как школьные, не выходят из глубокой спирали, не смотря на отпущенные тормоза, DHV отреагировала ужесточением норм для сертификации новых крыльев для начинающих.

Сейчас крыло (DHV-1) должно входить в глубокую спираль со скоростью 16 м/с всего за один оборот и выходить спонтанно при отпускании обоих тормозов за не более, чем 180° после выполнения команды. Эта норма даёт много проблем для фабрикантов. И кроме того продолжаются споры о том, что собственные пилоты-испытатели не утруждают себя регулировкой подвесной системы, опробованием различных систем, определением наилучшего положения тела в подвесной и т.д.

В любом случае данный маневр даёт пищу для размышлений, проб и реализации изменений в стандартизации.

Яд, как антидот. Если какой-либо пилот всё ещё сомневается в том, делать ли глубокие спирали или нет, можно начать читать внимательно этот абзац, который поможет принять решение.

Совершенно необязательно уметь или знать, как выполнять глубокие спирали, для того, чтобы хорошо летать.Но, однажды, когда возникнет необходимость в срочном снижении, пилот, делавший это неоднократно, выполнит маневр механически. Не задумываясь о том, как будет реагировать крыло, до какого момента можно выполнять маневр и т.д.

Теперь, когда ответ ясен, возникает второй вопрос. Где? Лучше всего начинать на курсах SIV, при соблюдении всех условий: наличии воды внизу, спасательного жилета, опытного инструктора, радиосвязи, спасателей на лодке...

Второй доступный вариант - это начать на тандеме с опытным пилотом, который может непосредственно рассказать и показать выполнение глубоких спиралей.

Самый плохой случай - начать делать самому, на небольших высотах, ничего не зная о выполнении маневра, опираясь только на советы своих товарищей. Особенно, если нет опыта открытия запасного парашюта при попадании в ситуацию, вышедшую из-под контроля. Многие пилоты достигали земли, пробуя глубокие спирали, и не всегда эти начинания заканчивались хорошо.

В случае, если невозможно пройти курс SIV или педагогический полёт на тандеме, можно попросить инструктора или опытного пилота помочь вам в обучении, контролируя по радио. При наличии большой высоты. Но вы должны знать, какая ответственность ложится на такого помощника. Нужно начинать с небольших вращений в "центрифуге". Постепенно доводя ваш опыт до совершенства. Полёт за полётом. День за днём. Никому ещё не удавалось в первый же раз сделать глубокую спираль со снижением 20 м/с.

Для безопасности надо знать, что... Многие пилоты не хотят ни делать глубокие спирали, ни знать о них. Другие изучают, но потом не практикуют. И многие делают их для освежения своей памяти, ментальной и моторной. И есть ещё и такие, кто не без удовольствия изучает фигуры акробатики, превращая свои полёты в небольшие тренировки, и представления для случайных зрителей.

При выполнении подобных маневров ваше крыло изнашивается быстрее.И ткань, и шитьё, и стропы. Поэтому, при не самых сложных ситуациях, самый лучший маневр - это "уши". Но самое бысрое и экстренное снижение - это глубокая спираль.

Примечание: совершенно невозможным считаем выполнение глубоких спиралей со старыми крыльями, не имеющими контрольных проверок, во избежание несчастных случаев при порыве крыла или строп.

Это вас лишит желания летать в грозовую погоду.
Когда я думаю, как рассказать про инциндент, я не знаю, как начать или как закончить.. Иногда я думаю, что я просто раздумываю, помещенный в ад, или вдруг думаю, что это моя параллельная жизнь, в которой я спасся, и продолжил эту мою другую жизнь. Вчера в воскресенье, 4 августа 2002, мой друг Мануель из Испании, и я (колумбийский "Germán") принимаем решение полетать в выходные в Сант-Джорже, Флориде, около пляжей Панамы Сити.

В субботу, после великолепных полетов с парамотором мы летаем с острова на остров, до того, чтобы остаться без капли бензина.

В воскресенье мы встаем рано, страстно желающие сделать полет на восток, который мы считали целью прибывания на полуострове около Панамы Cити.

Когда мы уезжаем из гостиницы мы обращаем внимание на то, что была гроза в этой стороне острова.Это слегка взволновало нас, но нам удается думать, что наш план, идет в согласии с обстановкой и ничто не нанесёт нам вреда.

Необходимо отметить, что ветер силой 20 км/ч был поперёк нашего визира на грозу, что дало нам понятие, что она удаляется от нас.

Он был таким же, когда мы принимаем решение лететь докуда мы были способны и с этой точки возвращаться. Гроза была расположена в 50 миль от нашего настоящего положения, и удалялась. Мы не увидели никакой опасносности попадания к ней.

Мы направляемся с нашими здешними подругами на пляж, где быстро собираем установки и запускаем двигатели: Manuel - свой МИНИ PLANE с крылом Windtech DVH 2, а я - свой Corsair "Airfer" с двумя бензобаками 22 л.с., и крылом MAC DHV 2-3.

По истечении 15 минут уже мы были готовыми улететь, Manuel мне недавно подарил устройство, чтобы крепить мой GPS на грудную перемычку. Таким образом, я смог видеть в любое время моё положение, скорость и все такое. Так что это был мой первый серьёзный полет, когда я мог бы видеть информацию с GPSа в полете. Установив видео-камеру, я понял, что он не работает. Она испортилась, после того, как что-то упало сверху. Эта цифровая камера присоединялась к выносной камере на нижней поверхности крыла, а сама камера крепилась к моему шлему.

Раздосадованый, я принял решение оставить все это на земле, и вместе со шлемом, так как на пляже я думал, что он мне не понадобится. Я должен также сказать, что у меня не было запасного парашюта. Несмотря на то, что я соблюдаю в основном все законы, ПАРАШЮТА У МЕНЯ НЕ БЫЛО!

Ну, и при ветре в 20км/ч наш старт был почти мгновенным, я поднял крыло обратным стартом, прошел 3 шага и был в воздухе. Через 20 секунд после взлёта я обратил внимание на то, что у меня были перекручены свободные концы, «плохая примета» сказал я, дал оборот и приземлился немедленно. Я устранил перекрут и через 5 минут я был опять в воздухе. Manuel последовал за мной почти немедленно, и набрав высоту 6 метров на пляже мы направляемся исполнять наш план полёта. В пасть волка.

Это был эффектный полет! При попутном ветре наша средняя скорость была 70 км/ч. Мы бросили клеванты и наслаждались полётом, управляя весом.

Временами мы снижались до бреющего на пляжах, оглядывая с высоты людей, занимающихся рыбной ловлей. Временами я пролетал над ними, почти касаясь их удочек.

Ну, по истечении 15 минут полета и наблюдения больших групп дельфинов и акул на пляжах, мы обращаем внимание на то, что начинается дождь. Немедленно развернувшись, мы начали наше возвращение.
- Как странно, - сказал я, так как эта гроза была очень далеко. С нашими скоростными крыльями у нас не было больших проблем при возвращении в сторону запада, противоположную ушедшему урагану. И через полчаса, уже мы вернулись обратно, там, откуда улетели и принимаем решение долететь до группы островов, которые протянулись на 15 миль к Западу.

Примерно через час мы прибываем на первый из островов, хотя между островами всего было 2 мили открытого морского пространства.

Я ускорился , и поднялся до 100 метров высоты, чтобы иметь возможность вернуться на качестве крыла в случае, если заглохнет мотор. Я пролетел первый, а Manuel оставался в воздухе, ожидая моего пролёта. Потом он тоже отправился в мою сторону. Вначале всё было хорошо, но он, внезапно, повернул обратно. Я ничего не понимал поскольку я был без радио. Я оставил его своей девушке для связи с нами. И поэтому я не мог понять, почему Мануель приземлился. И не мог этого спросить.

Я дал небольшое воздушное шоу на острове для полураздетых женщин, загорающих на пляжах когда обратил внимание, что Manuel испортил наш план, удаляясь к горизонту, Мне показалось эти девушки на пляже были очень заинтересованы в этом ястребе-перепелятнике-курощупе. Ха-ха-ха...

Итак, я начал с того, что набрал 150 метров высоты для возвращения на наш остров. Что было очень легко с попутным ветром. Он был настолько силён, что я даже оставил в покое мой акселератор в руке.

К моему удивлению, я не только не потерял высоту, а, даже, набрал «лишние» 200 м, уже на нашем острове, и именно там я вижу, что Manuel заходит на пляж с желанием приземления, несколько секунд я разглядываю корабли, и пейзаж, сделал несколько витков разглядывая приземление, и не потерял высоту. Подняв голову, я вдруг увпел перед собой огромную ревущую чёрную тучу. Настолько плотную, что я ясно видел очертания даже вблизи. Немедленно я запустил своё крыло в глубокую спираль. Настолько, насколько мне позволяло моё умение. Но это было бесполезно, так как крыло просто крутилось в плоскости, не снижаясь. Восходящий поток настолько силён, что крыло не пробивает его в спирали.
Я не придумал ничего умнее, как сложить большие уши, но на моём GPS я вижу, что продолжаю подниматься, так, словно ничего не сложено. И, когда облако приняло меня в свои объятья, я заглушил мотор, но вибрация крыла не прекратилась и, мне даже показалось, что и рёв остался на том же уровне. Темень непроглядная и я начал пробовать все виды экстренного снижения: В, полный срыв, но ничего не помогало.

За 2 минуты я проскочил с 400 метров на 3000. За это время я ничего не видел. Крыло начало свои игры в различные формы.
Все виды коллапсов меняли друг друга. Полный фронтал, асимметрики, изгибы и просто складывания в какой-то комок. Я видел этот бесформенный комок снизу, сверху, спереди, сбоку... а я чувствовал себя помещённым с стиральную машину.
Я надеялся, что эти коллапсы позволят мне потерять высоту, но каково было моё удивление, когда я увидел на шкале 4000 метров!

Вначале это был просто сильный дождь, но затем он стал таким холодным, что я уже считал, что разбиться о поверхность моря не такое уж большое зло.
А в это время полиция предупредила спасательные службы, чтобы предупредили все суда, находящиеся в зоне, что тропическая гроза "ESTHER" увлекла парапланериста.

Потом очевидцы рассказывали, что в море вышло множество лодок для поиска если не пилота, то, по крайней мере его останков. А я продолжал бороться с ситуацией, разрезая себе руки, подтягиваясь на стропах и лямках.

В те нечастые моменты, когда моё крыло наполнялось, я опять и опять пробовал все элементы экстренного снижения, но продолжал и продолжал подниматься. Словно злобная фурия, гроза, казалось, насмехалась над моими жалкими попытками спастись и отвечала мне ещё более ожесточённо, каждый раз всё сильнее. Прибор показывал какую-то невероятную скорость перемещения. По крайней мере, мне показалось, что было больше миллиарда километров в секунду. Я продолжал бороться со сложениями, твистами, и, наверное, довольно успешно, потому что я так и ни разу не был опутан стропами.

У меня были вставлены затычки в уши (вы же помните, что ни каски, ни запасного парашюта у меня не было), но они не слишком помогали мне в этой ситуации. Вдруг я увидел свет, который ослепил меня, пронизал меня, растворил меня в себе и тут же голова чуть не лопнула от сумасшедшего грохота. И это повторялось ещё и ещё. Похоже, что на земле началась война великанов.

Andrea – моя девушка в этот момент была эвакуирована береговой службой и говорила, что дождь и ветер были такой силы, что сдвигали автомобили. А я в тот момент потерял всякую надежду выжить и сказал сам себе: «со мной случилось то, что никогда не могло произойти ни со мной, ни с моими друзьями. Я уже умер, нет ничего, что может мне помочь, нет ни одного шанса на спасение, для меня завтра не наступит». И если гроза захочет дать мне шанс – это будет только обед для рыб в океане.

«С каких фигов я оставил запасный парашют!» - единственное, что я произнёс в тот момент.
Это было не пожелание вытащить его немедленно. Просто хотелось раскрыть его, когда я выпаду из этой тучи со спутанным крылом.

- Где же я нахожусь, - закричал я, - GPS! Где я нахожусь.
Но прибор показывал только море подо мной. Понажимав кнопки, я всего лишь убедился, что продолжаю набирать высоту.
В такие моменты мне удавалось сохранить видимость спокойствия. Моменты были небольшими, максимум пол-минуты. Всё остальное время занимал холод. Непереносимый холод. И вдруг на меня повеяло морским запахом и теплом.
Ну, сказал я сам себе, значит я снижаюсь. И в этот момент я увидел, что сплошная чернота посветлела с одного края.

Смотрю на GPS и вижу, что нахожусь над каким-то островом. Это дало мне такой эмоциональный заряд, что я испустил воинственный клич и снова схватился за линию В. Всё остальное я уже не хотел пробовать. Я больше не желал влезать в такие игры. Я хотел использовать предоставившийся мне шанс.
Туча распахнулась на высоте 7000 метров и я глазами увидел остров подо мной. Начал опять тянуть лямки, но сил зафиксировать их на уровне груди уже не было. Закричав, я ещё и ещё раз тянул лямки В, но результат был тот же. И тут снова началась турбуленция, гораздо более сильная, чем та, с чего всё началось.
Я собрал все силы и обрушил крыло в полный срыв, намотав стропы управления на кулак. Крыло осталось бесформенной массой где-то сзади и вращалось, словно насмехаясь надо мной. Я чувствовал себя попавшим в заколдованный круг, выход из которого только через смерть.

Я вращался вместе с крылом, потом поднял руки, чтобы дать крылу возможность наполниться. Будь что будет, или всё будет заново, или полетит. Я уже ни во что не верил, потому что смешалось в кучу, психологическая травма, усталость, физические травмы.

Я видел какие-то чёрные молнии, проскакивающие с невероятной быстротой и подвижностью гадюки. После них оставался чёрный зигзагообразный след. Некоторые из них проскакивали настолько близко от меня, что касались крыла, которое начинало очередной коллапс. Все эти чёрные трассы казались мне лицами демонов, собравшихся посмеяться вокруг меня.

Я – неверующий, но вскричал в полный голос, обращаясь к Богу, чтобы он убрал от меня это окружение и сохранил мои мозги от сумасшедствия. И, если он действительно существует, то пусть мне поможет.
Далее я попадаю в самое тёмное место моего путешествия в туче. Я теряю визуально крыло и длительное время нахожусь в пространстве ничего не видя. Затем справа начинается прояснение и я вижу белое облако. Но сил на действие уже нет. Происходит несколько странных подъёмов, чёрные змеи оставляют меня и в белой пелене мне открывается моё крыло.

Чёрные жгуты всё ещё хлещут по моему крылу, но я дал ему полную свободу лететь и только наблюдаю за тем, что происходит надо мной. Я вижу чёрных гадюк, вылетающих из чёрной тучи и бьющие прямо в белое облако, но не имеющих никакой силы против него и растворяющихся в белизне.
Когда чёрный червяк проскакивает через мои стропы, моё крыло вздрагивает от удара. Но белизна всё больше и больше обволакивает меня и мой параплан.
Я провёл около двух с половиной часов, зажатый в этом месте. Мокрый, замёрзший, почти потерявший сознание, но с мыслью: «Это – невообразимо».
И, когда облако полностью взяло меня в свои объятья, всё стихло, рассеялось, на высоте 2000 м облако расступилось и я вижу под собой море. Я нахожусь в каком-то тунеле из чёрных туч, но в центре, где лечу я, совершенно спокойно. Начинаю снижаться и, когда это до меня доходит, то есть я вижу это по удаляющемуся вверх тунелю из туч, прямо передо мной появляется остров.
Новый эмоциональный всплеск души и я запускаю крыло в самую глубокую спираль, на которую был способен. Но, перепугавшись, я решил вернуться к моему любимому способу: линия В. И, таким образом, я снизился до 500 метров.

Далее было, как в кино. Я был совершенно спокоен, с островом на виду, с направлением на него, но с сильным боковым сносом. Я совершенно не продвигался вперёд, а, всего лишь, летел боком. Я вижу, что попадаю только в конец острова и, в страхе потерять его, решаю запустить мотор. Долго не могу найти акселератор. Я его давно бросил для того, чтобы держать в руках тормоза. Наконец, нахожу шланг, зацепленным за седушку и беру его в руку.
Первая попытка запуска неудачна. «Пожалуйста, ну пожалуйста..» начал кричать я. На второй попытке мотор провернулся несколько раз но не завёлся. Я начал нажимать грушу подкачки. И уже безнадёжно снижался в море. Высоты было уже всего 50 метров.

Наконец мотор схватил и я на минимальном газу начал продвигаться в сторону острова, до которого оставалось ещё 10 минут полёта над водой.
Взглянув вверх, я увидел, что опять нахожусь под грозовой тучей, которая снова начала меня подсасывать. Ну, уж теперь-то я знаю, что меня ждёт там! И я ни за что на свете не поднимусь туда! Я сложил самые большие уши в моей жизни. Только 10% крыла оставалось раскрытым. По пальцам струилась кровь.
Это мне помогло, я больше не поднимался, но крыло начало сильно раскачиваться и я решил отпустить уши. Высота – 50 метров и я могу достичь острова.

Уже над островом на высоте 20 м я вижу небольшую пристань в глубине бухты и решаю направиться туда. Но невозможная турбуленция бросает меня со стороны в сторону, крыло начинает снова впадать в коллапс, я бросаю уши и в этот момент словно кто-то мне говорит: «Не проси большего. Я тебя доставил на пляж. Ты не хотел добраться до дома».
Решаю приземлиться не смотря ни на что. В упорной борьбе. И всё это на высоте всего 10 метров. Лишь бы не попасть на деревья. Лучше в воду. И, уходя от деревьев, я вижу справа от меня небольшое болотце глубиной (как потом оказалось) 40 см. Закладываю винг-овер, теряю высоту и приземляюсь. Живой и невредимый.

Тут же появляется катер, который подбирает меня и доставляет на другой остров, где меня перегружают на корабль береговой охраны, сохранившийся ещё со времён войны в Колумбии, и везут меня на Сант Джорж, объявив по дороге по радио, что поиски 1012 (это я был 1012) закончились и он (я, то есть) жив.

Когда меня выгрузили на берег, там были полицейские, пожарные, береговая охрана и меня кто-то спросил: «Что произошло?» Я ответил: «Не знаю». Гвардеец переспросил меня:
- Что ты видел?
Я ответил: «Я видел смерть и я видел Бога».

Кто-то спросил у меня, как я опустился, поскольку я выжил. Я ответил: «Я не опустился они опустили меня. И как я выжил, я не знаю, потому что не уверен, что живой». Мы молчали в то время, когда береговые охранники снимали с катера моё снаряжение. И в молчании меня доставили в казармы, где я, наконец увидел своих друзей, которые были в порядке.

Я получил хороший урок и не собираюсь читать нравоучения. Я не знаю, что сказать. Возможно через неделю я смог бы рассказать что-то большее, но сейчас я знаю только то, что я видел что-то там наверху. Я не знаю, что это было, но все те, кто со мной знаком, знают, что я не страдаю спиритизмом, сентиментальностью, но там, наверху, я видел что-то такое, что мой разум не может объяснить.
Я решил открыть для себя другие интересы. Возможно, Бог существует. И, возможно, я ошибался всё это время. Возможно, что выше нас что-то есть. Дай-то бог, если я смогу когда-нибудь это осознать, но там, наверху, я видел чудеса, борящиеся за меня.

Я поклялся никогда больше не летать без парашюта, без ножа, чтобы отрезать стропы, не летать в грозу.

Со вчерашнего дня 4 августа 2002 года – мой день рождения. Вчера я умер и воскрес заново. Вчера началась новая глава моей жизни. Летать я продолжу, так как это – моя страсть. Моё крыло "MAC TRANCE". Я полюбил его ещё больше за то, что оно помогло мне выйти из этой машины, пожирающей воздух. И мне очень жаль, что пришёл момент поменять его.

Стропы увеличились в длине на 1 метр, швы распоролись во многих местах. Такие удары не проходят даром, выдерживая вес мой и моего мотора, которые, наверное, достигали тонны.
Моё полное время нахождения в грозе – 2 часа 15 минут. И меня переместило на расстояние в 50 миль.
Germán Matajira